Courant de fuite sur une batterie dans une voiture.

cdn.jwplayer.com/previews/fFJyzGQS

Chaque compagnie a sa stratégie ou systeme, il n'y a pas une seule facon de faire:
en.wikipedia.org/wiki/Start-stop_system

Juste à faire bouton de droite sur la souris et choisir traduction en francais

Voici la traduction pour Mazda:

Le système i-Stop, premier système d'arrêt et de démarrage de  Mazda  , détecte quel piston est dans la meilleure position pour redémarrer le plus rapidement, c'est-à-dire celui qui se trouve dans la phase de combustion, où l'air et le carburant sont dans le cylindre, prêts à être allumés. Le mélange dans ce cylindre est allumé par la bougie, forçant ce piston vers le bas, et avec l'aide du démarreur, cela entraîne un temps de redémarrage du moteur quasi instantané de 0,35 seconde. En 2011, Mazda a annoncé le lancement du i-ELOOP, un système qui utilise un alternateur  à tension variable pour convertir l'énergie cinétique en énergie électrique lors de la décélération. L'énergie stockée dans un  condensateur à double couche  est utilisée pour fournir l'énergie nécessaire aux systèmes électriques du véhicule. Lorsqu'il est utilisé en conjonction avec le système start-stop de Mazda, i-Stop, la société affirme que l'économie de carburant peut atteindre 10 %.

BMW et Nissan utilisent des systemes différents:
BMW a intégré cette technologie à de nombreuses voitures et à la gamme MINI pour 2008 dans le cadre de sa marque Efficient Dynamics. BMW s'est intéressée aux moyens de réduire  les pertes parasites  sur les moteurs et a donc poussé la technologie encore plus loin. Au lieu d'utiliser un générateur de démarrage intégré (ISG), BMW a utilisé un démarreur amélioré, un démarreur conventionnel, développé par  Robert Bosch GmbH  , qui peut supporter le nombre accru de démarrages du moteur dans un véhicule à démarrage et arrêt.BMW a développé le système de telle sorte que l'alternateur ne soit pas activé la plupart du temps. Cela signifie que les composants électriques du véhicule fonctionnent normalement sur  batterie  . Lorsque la batterie doit être chargée ou lors d'une décélération ou d'un freinage, l'alternateur est activé pour recharger la batterie (  freinage régénératif  ). Comme cette batterie a des caractéristiques de charge très différentes de celles d'une batterie de voiture normale, BMW a utilisé à la place une batterie à  tapis de verre absorbant  (AGM).En raison de l'utilisation du  freinage regeneratif , certains ont commencé à appeler ce type de système un micro hybride , une étape en dessous d'un système hybride doux où l'ISG peut être utilisé pour assister le moteur ou même conduire le véhicule.


Nissan utilise la marque S-Hybrid (stylisé en majuscules « S-HYBRID ») pour son système micro-hybride. Le système S-Hybrid est entièrement contenu dans le compartiment moteur et ne nécessite pas de batterie de traction. Les véhicules dotés du système S-Hybrid sont équipés d'un moteur Energy Control (ECO), qui sert d'alternateur et de démarreur du moteur à essence. Ces véhicules sont également équipés d'une « sous-batterie » supplémentaire située dans le compartiment moteur pour alimenter les accessoires électriques du véhicule lorsque le moteur à essence s'est arrêté, au lieu d'utiliser un alternateur constamment entraîné. Lorsque le conducteur relâche l'accélérateur ou freine, le moteur ECO est entraîné comme un alternateur pour maintenir la charge de la « sous-batterie ». En plus d'être utilisé pour redémarrer le moteur, le moteur ECO applique également un couple de 50 N⋅m (5,1 kg⋅m ; 37 lb⋅ft) pendant une seconde au vilebrequin lors de la conduite après un arrêt, fournissant une petite quantité d'assistance du moteur électrique.
 

Latole écrit:

Ephefrere écrit:

Dans mon idée la pompe est attacher a la transmission par un PTO

sur la photo on voie en bleu un PTO pour recevoir soit directement une pompe ou un arbre de commande qui serai relier a une pompe

 

Pour ta premier affirmation c'est probablement le contrôle de la pompe (valve) qu'il indique




 

Très possible en effet .
Mais le moteur en arrêt la transmission est immobile 

Vas voir le message 128, j'y avais énoncer  un hypothèse avec accumulateur hydraulique

Très intéressant Jacques , merci

Merci J_michaud j’aime bien tes explications sur les differents systeme

Merci J. Michaud pour ces détails.

Latole écrit:

GuillC écrit:

Pour la question du système de Start-Stop.  J'avais entendu dire qu'en Europe c'est rendu obligatoire sur les véhicules depuis quelques années. Le moteur va éteindre s'il rencontre tout les critères, Température atteinte, niveau de charge de la batterie, freins maintenu, chauffage/climatisation constante...  Le démarreur est différent des autres, il y a une pompe à l'huile auxiliaire sur la transmission afin d'aider le redémarrage et partir aussitôt qu'on relâche le freins, la batterie également elle est différente "batterie noyé amélioré" qui l'appelle, sans être une batterie AGM, elle vaut 546$ de mémoire... 

Une image vaut mille mots qui disent, j'ai sorti le schéma de communication du système AutostartStop, simple à comprendre qui parle avec qui.  Le diagramme électrique est sur 6 pages ça c'est une autre histoire

 

Ça fait peur !

Ça l'air épeurant mais au final ça reste simplement des modules de communication et quand tout le monde se parle ça s'enclanche.  Je n'ai pas eu connaissance qu'on aille eu du trouble sur le système autostart jusqu'à présent.  Les seuls fois qu'on a eu des plaintes : Mon autostart ne fonctionne pas ou j'ai une lumière dans le dash qui me dit qu'il est désactivé.  Au final il était désactivé parce que certains critères comme souvent c'est la switch du hood qui est pogné dans la glace ou le hood mal clenché...qui est un des critères de fonctionnement du autostart.

La pompe à l'huile électrique sur la transmission sert à bâtir et maintenir une pression d'huile dans la transmission afin d'allégé l'inertie du torque converter pour facilité le démarrage après l'autostart. Quand ont relâche le frein le démarreur vire une 3 fois moins longtemps que lors du démarrage conventionnel. Feck quand le ECM envoit le signal au démarreur de repartir, premièrement le bendix est déjà actionné et est prêt à tourner, le démarreur a beaucoup moins à forcer et ça démarre au 1/16e de tour

GuillC écrit:

La pompe à l'huile électrique sur la transmission sert à bâtir et maintenir une pression d'huile dans la transmission afin d'allégé l'inertie du torque converter pour facilité le démarrage après l'autostart. Quand ont relâche le frein le démarreur vire une 3 fois moins longtemps que lors du démarrage conventionnel. Feck quand le ECM envoit le signal au démarreur de repartir, premièrement le bendix est déjà actionné et est prêt à tourner, le démarreur a beaucoup moins à forcer et ça démarre au 1/16e de tour

Cette  pompe à huile serait alimentée par la batterie sans doute ? 

Merci Guillc de partager tes connaissances.

Merci GuillC et Jacques....

Astucieux comme méthode, en résumé j'aurais compris ceci :
1 - La position du cylindre numéro 1 est déjà en position efficace
2 - Une pression hydraulique est déjà établie dans la transmission avant l'arrêt du moteur
3 - Le pignon du démarreur est déjà positionné sur la Flywheel
4 - Le mélange air/essence est déjà optimisé
5 - Les injecteurs sont déjà pressurisés
6 - Un gros condensateur est déjà prêt à se décharger

Alors en relâchant la pédale du frein, le condensateur se déchargerait subitement vers le démarreur, ferait très peu de tour, et le moteur se mettrait en marche aussitôt. La batterie ne serait pas sollicitée sauf en cas d'échec.

Ais-je bien compris le principe ?

Je veux remercier GuillC, il m'a envoyé par courriel d'un bulletin de service pour la voiture Mazda 3 2020 de ma fille. Après avoir lu ce bulletin je me suis rendu compte que c'est fou ce qui peut arriver a nos voitures selon certaines circonstances sans qu'on le sache.

Alors je vais demander a ma fille de me laisser sa voiture pendant un minimum de 9 ou 10 heures. J'ai l'intention de brancher en série un câble a booster entre le pôle neutre de la batterie et sa cosse négatives. Ce câble dérivera par l’extérieur de la voiture afin de bien fermer le capot. Je vais aussi m’assurer que les portes soient bien verrouillées et que le porte-clé soit loin de la voiture et enfermé dans une boite faraday.

Pour le test je vais brancher sur le câble a booster un ampèremètre qui va lire l'ampérage a chaque 10 secondes et toutes les données recueillies seront sauvegardées dans un fichier Excell par Bluetooth sur mon cellulaire. C'est a la fin du test via un graphique que je vais voir si il y a eu des variations de courant pendant ces 9 ou 10 heures consécutives.

@GuillC : Selon toi, est-ce une bonne façon de faire ce test ?



Pour ceux que ça peut intéresser voici un résumé d'une partie de ce bulletin de service :

DESCRIPTION
Certains clients pourraient ne pas pouvoir faire démarrer le véhicule parce que la batterie est déchargée, lorsque le véhicule est stationné depuis plus de huit ( heures. Ce problème pourrait être causé par une des raisons suivantes ou plusieurs raisons entraînant une puissance parasite excessive (courant d’obscurité) sur la batterie.

1. Le système de commande du véhicule pourrait ne pas être en mode Veille, parce qu’une clé intelligente a été laissée dans le véhicule après que le commutateur d’allumage était éteint et que les portes étaient fermées. Ceci est causé par une logique de commande BCM inadéquate, qui permet à une puissance parasite plus élevée (environ 6A) de continuer pendant environ 6 minutes jusqu’à ce que le système de commande du véhicule passe en mode Veille. Si on ouvre fréquemment les portes pour le lave-auto ou pour charger ou décharger des bagages, etc., alors cela empêche le système de commande du véhicule d’être en mode Veille pendant cette période de temps.

2. Il se peut que les feux de stationnement pourraient être allumés parce que l’avertisseur de ces feux est un « ding » bref et il se pourrait que personne ne l’ait remarqué.

3. [Avec climatisation entièrement automatique] Il se peut que l’unité de commande de la climatisation n’ait pas été en mode Veille, parce qu’on a appuyé sur le commutateur d’avertissement des feux de détresse après que l’allumage se soit éteint. Cela est dû à une logique de contrôle inadéquate dans l'unité de contrôle de la climatisation.

Le porte cles fait juste enlever la batterie dedans elle ne va plus émetre

4amaran écrit:

Le porte cles fait juste enlever la batterie dedans elle ne va plus émetre
 

Bonne idée, je vais vérifier si c'est facile a retirer !